1985 erfüllte sich bei mir ein Traum, den ich in mir getragen habe, seit ich sie erstmals in Hannover sehen durfte: Ein Flug mit dem technischen Wunderwerk: Die CONCORDE!

Ich hatte gerade mein Ingenieur-Diplom als Maschinenbauer ein paar Jahre in der Tasche, als zuerst 1968 die russische Tupolew 144 und ein paar Monate später im Jahre 1969 die französisch-englische Entwicklung Concorde ihre Flugtätigkeiten als Tests aufnahmen. Noch heute kann ich mich genau erinnern, wie begeistert ich über eine solche Leistung von Ingenieuren und Technikern war, Maschinen zu entwickeln, die mit mehr als zweifacher Schallgeschwindigkeit Passagiere zu befördern imstande waren. So erschien es mir trotz solcher Superleistung wie die kurz darauf absolvierte Mondlandung kaum vorstellbar, dass Passagierflugzeuge bis zu 20 km aufzusteigen imstande sind. Die einfachsten, für jeden Ingenieur durchführbare Rechnung über Materialbelastungen und die damit verbundenen Dehnungstoleranzen ergeben ja schon, dass bei derartigen Druck- und Hitzeverhältnissen – laienhaft ausgedrückt – ein Flugobjekt über Mach 2 immerhin einer Ausdehnung von mindestens 24 cm ausgesetzt ist. Das hieße, bei 60 m Rumpflänge würde die Concorde um gut zwei Handbreiten "wachsen" . Dass die beiden Flugzeuge Concorde und Tupolew ein so unrühmliches Ende gefunden haben, die Tupolew relativ früh und die Concorde Jahrzehnte später, tut meiner Ansicht nach der technischen Genialität beider Maschinen keinen Abbruch.

Als ich erstmalig auf deutschem Boden anlässlich der Luft- und Raumfahrtausstellung in Hannover die Concorde landen gesehen habe war ich fest entschlossen, irgendwann mit diesem technischen Deltavogel zu fliegen. Als der Traum dann Wirklichkeit wurde und ich gen New York wie im siebten Himmel war, fühlte ich wie niemals später 'irgendwann und irgendwo' den Hauch Gottes. Der damals satte und sehr tiefe Griff in die Tasche von immerhin fast 4.000 Dollar für einen Flug nach New York schmälerte dieses Erlebnis nicht. Für einen Techniker wie mich, sich mit Überschallgeschwindigkeit bewegen zu dürfen, war in  Begeisterung und Faszination nicht beschreibbar. Um die Jahrtausendwende versuchte ich einen zweiten Anlauf, da ein sehr guter Freund diesen Sprung über den Atlantik mit der Concorde in gut 3 Stunden von London aus buchte. Aber hier blieb ich (leider!) am Boden, diesmal schreckten mich die Flugkosten von mehr als 7.500 Dollar ab. Ich habe viel Technisches über die Concorde gelesen, fast schon akribisch studiert. Sie war eines der bemerkenswertesten Flugzeuge am Himmel und bis zum heutigen Tag ist sie eine für mich absolute, extravagante Erscheinung: Sie war das einzige Überschallverkehrsflugzeug, das im Liniendienst flog. Ihre makellose Bilanz wurde allerdings jäh bei dem tragischen Absturz im Juli 2000 zerstört. Auf dieses furchtbare Geschehen möchte ich nicht eingehen, aber ihr Unglück lag nicht an der Maschine oder ihrer Piloten. Aber seitdem wird ausgreifend die Frage diskutiert, ob der Überschallverkehrsflug im Allgemeinen zeitgemäß ist. Für die Piloten eines solchen Fliegers und auch meiner Ansicht nach ist das indessen keine Frage. Wir, wobei ich natürlich kein Pilot, sondern nur begeisterter Ingenieur bin, sehen in diesem eleganten, gestreckten Flugzeug ein Wunder der Technik und den absoluten “Traum zum Fliegen“. Ich meine, zu dieser Zeit wäre lediglich eine Erdumkreisung per Raumstation für mich das noch größere Ereignis gewesen, hätte ich nur die Möglichkeit zu einer Teilnahme daran gehabt.

Der Ruhm, das erste Überschallpassagierflugzeug überhaupt zu sein, wurde der Concorde allerdings nicht zuteil. Hier war der sowjetische Hersteller Tupolew mit seiner Tu-144 um einige Monate schneller. Auch dieses Flugzeug, das ähnlich wie die Concorde – wenn auch 3 Jahrzehnte vorher – durch einen schlimmen Absturz ihre Existenz aushauchte, war ein technisches Meisterwerk. Die TU-144 überschritt 1968 mit 2.150 km/h in 16.300 m Höhe als erstes Verkehrsflugzeug der Welt Mach 2 und im Herbst des gleichen Jahres flog sie in 17000 m Höhe sage und schreibe 2430 km/h. Äußerlich besteht zwischen der Concorde und der TU-144 tatsächlich große Ähnlichkeit. Beide Maschinen verwenden Delta-Flügel und eine zur Landung absenkbare Rumpfspitze mit einziehbaren Cockpitfrontscheiben. Der größte erkennbare Unterschied lag im Triebwerksbau. Die Sowjets verwendeten in der TU-144 vier sogenannte Kusnezow-Mantelstromtriebwerke, die paarweise unter dem Rumpf angeordnet warten. Jedes Paar besaß getrennte, nach der Flächenregel geformte Abgasführungen und veränderliche Öffnungen des Lufteintritts. Alle 4 Triebwerke wurden zur Unterstützung bei Start und Steigflug mit Nachbrennern ausgestattet. Die 2 Außentriebwerke hatten sogar eine Schubumkehr. Die Concorde setzte auf die Strahltriebwerke, besaß längere Fahrwerksbeine. Nur so konnte verhindert werden, dass sie beim Start auf der Fahrbahn aufsetzt. Die teleskopartigen Fahrwerksbeine verkürzen sich, damit sie eingeklappt im Rumpf Platz finden. Beide Maschinen hatten Leistungsdaten, die einem Techniker den Atem anhielten: Vier Triebwerke zu jeweils rund 18.000 kp Schubkraft brachten die rund 180 Tonnen schweren Maschinen auf eine maximale Flughöhe von 20.000 Meter und ermöglichten ihnen eine Geschwindigkeit bis Wert Mach 2,5. Mit einer Flügelfläche von knapp 500 m2 ergaben sich Drücke von mehr als 400 kp auf einen m2. Das bedeutet, die Maschinen mussten eine gesamte Flächenbelastung aushalten, die größer als ihr eigenes Leergewicht war. Die Tupolew überragte in der Größe die Concorde etwas. Waren sie beide in der Höhe mit rund 12 m fast gleich, übertrafen sowohl Spannweite der Tupolew mit knapp 28,9 m wie auch Gesamtlänge von 65,7 m die Außenmaße der Concorde (25,6 und 62,2 m). Ich will hier nicht weiter auf technische Daten in Zahlen eingehen, es gibt viele Seiten im Internet, die dies umfangreicher und detaillierter darstellen. Interessant sind so meines Erachtens immer wieder Vergleichsdaten, die sich jeder auch praktisch vorstellen kann. So benötigten beide Flugzeuge immerhin gut 3 km lange Start- und Landebahnen, um mit 380 km/h (kaum ein Pkw, der hier mithält!) abzuheben oder mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 120 Tonnen bei circa 300 km/h aufzusetzen. Man überlege sich dabei die unglaublichen Kräfte, die auf die Fahrgestelle wirken. Durch die plötzliche Beschleunigung und die hohe Startgeschwindigkeit müssen sie extreme Belastungen aushalten, wobei Reifen bereits nach 30 Landungen ausgewechselt wurden (mussten!).

Was mich bis heute fasziniert, sind die unglaublichen Ingenieurleistungen, die bis in das feinste Detail ausgeklügelt waren. Das betrifft beide Maschinen, denn ihr tragisches Ende wurde in beiden Fällen durch menschliches Versagen dieser zwei Vögel hervorgerufen. Sie gelten zu Recht als technische Meilensteine der Fluggeschichte. Denn die beteiligten Ingenieure haben eine ganze Reihe von erheblichen Herausforderungen gemeistert. Um schneller als der Schall fliegen zu können, benötigen solche Flugzeuge eine besondere Flügelform: die sogenannten Deltaflügel (bitte bedenkt, wir schreiben noch die 60er-Jahre!). Diese sind aber beim langsamen Fliegen sowohl bei Start und auch bei der Landung aerodynamisch ungünstig. Daher können diese Maschinen nur mit Hilfe sogenannter Nachbrenner starten. Diese stellen kurzfristig gut 20 Prozent mehr Schub bereit. Für den großen Verbrauch an Kerosin – 120.000 Liter für nur gut 8000 km Flugweite –  mussten die Ingenieure Platz finden. Ja, unsere Concorde war ein Säufer! Sie verteilten daher die großen Tanks in den gesamten Flügelflächen und noch im Rumpf. Um bei diesen Geschwindigkeiten sämtliche Flugeigenschaften nicht zu beeinträchtigen, wurden Systeme installiert, die das Kerosin während des Fluges in den Tanks automatisch wie auch nach Wunsch in Tanks der Flugkörper verteilten.

Auch ein Vollblut-Techniker wie ich, der einmal – aus beruflichen Statementsgründen – Betriebswirtschaft studiert hat, muss sich natürlich auch der Wirtschaftlichkeit widmen. Ja, die Concorde erwies sich hier natürlich als Flop und wuchs im Prestigewahn nur dem Nutzen reicher Geschäftsleute, denen es wichtig erscheint in 4 Stunden den Erdteil von Europa gegen den der USA einzuwechseln. Denn ein Jumbo oder Airbus trägt nicht nur die Hälfte an Kerosin wie eine Concorde, er fliegt auch damit ein Drittel weiter (12- statt 8-Tsd km) und befördert dazumal zwei Drittel mehr an Passagiere (über 400 statt 130). Dabei sehe ich einmal von solchen Fluggiganten wie seinerzeit den A380, der locker 600 bis 800 Reisende aufnahm, ab. Na klar, genietete Verbindungen gehören im Flugzeugbau heute längst zum technischen Altertum und Laser mit einem Durchmesser von 0,1 mm schweißen heute die Bauteile und ermöglichen solche Flugriesen. Trotzdem bleiben mir solche Massentransporter irgendwie seelenlos, ohne die technischen Ingenieurleistungen bei ihnen schmälern zu wollen. Hat was mit einem Vergleich Porsche mit Van zu tun. Aber später, wenn der Fortschritt längst diesen Bericht überholt hat, verbleibt die Anerkennung zu dieser Leistung!

Viele, viele Jahre wurden die Maschinen geprüft, mehr als 7 Jahre vergingen bei der Concorde bis zur Freigabe. Kein Flugzeug hat jemals eine solche Qualifizierung absolviert. Die Ingenieure haben die Tatsache geschaffen, dass es im Luftverkehr noch niemals eine Maschine gegeben hat, die der Concorde in der Geschwindigkeit annähernd ebenbürtig war (lässt man einmal den Maßstab für die Tupolew beiseite, da sie ja nicht sehr lange existent war). Denn bis heute gilt: Bei Überschallflugzeugen finden alle Abläufe nahezu doppelt so schnell statt wie bei herkömmlichen Passagierflugzeugen. Das gilt insbesondere für den Start sowie für die Landung, welche für andere Flugzeuge lange unerreichbar sind und wahrscheinlich auch bleiben werden.

Epilog Concorde 207

14771 Stunden, 5473 Landungen und 4791 Überschallzyklen sind im Flightlog der Concorde F-BFVB vermerkt. Die Maschine wurde am 8. April 1976 an Air France ausgeliefert, von Januar 1979 bis Juni 1980 kurzzeitig als N94FB von Braniff Airways eingesetzt und am 31. Mai 2003 nach einem finalen Rundflug feierlich in den Ruhestand verabschiedet. Am 24. Juni 2003 landete die F-BVFB zum allerletzten Mal – und zwar in Karlsruhe, Baden-Baden. Von dort aus kam sie anschließend ins Technik Museum Sinsheim, wo sie heute die Hauptattraktion ist, – gemeinsam mit ihrer einstigen Kontrahentin, einer Tupolew 144.

geschrieben von Autor Dipl.-Ing. Bernd Behrendt